Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI),
chargé de classer les grands projets nationaux d’infrastructures ferroviaires
et routières, a donné, dans son rapport du 18 janvier 2018, l’avis suivant
concernant le projet de construction de la LGV entre Bordeaux et Dax :
« (Page 87) L’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit
être considérée à plus longue échéance. Certains membres du Conseil se sont
interrogés sur la possibilité d’obtenir moyennant des travaux de relèvement de
vitesse sur la ligne classique quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne
nouvelle à un coût bien moindre. Dans tous les cas, le Conseil considère que
l’infrastructure nouvelle ici ne serait justifiable que par la saturation de la
ligne existante, notamment pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas
le cas aujourd’hui et ne semble pas envisageable avant un horizon lointain. Il
recommande de ne pas inscrire de financement pour cette opération mais de
sécuriser le tracé prévu et de réexaminer la situation lors de la prochaine
révision de la programmation....
(Page 88) L’aménagement de la ligne nouvelle Bordeaux-Dax à
partir de 2038 pour l’ensemble des scénarios.
(Page 200) S’agissant de la liaison nouvelle
Bordeaux-Hendaye, les conditions de saturation qui sous-tendent sa réalisation
et qui sont très fortement dépendantes de l’économie espagnole et de son
recours au transport ferroviaire, ne devraient pas justifier un engagement des
travaux avant 2030…
Dans ce contexte, la
commission retient dans le scénario n°2, en premières priorités, la réalisation
de la section Bordeaux-Toulouse et place en secondes priorités la section
Bordeaux-Espagne. Toutefois, la commission considérant qu’elle ne peut être entièrement
affirmative sur le moment à partir duquel il sera nécessaire d’engager les
travaux de cette dernière section, elle a prévu une provision pour engager en
tant que de besoin de premiers travaux... »Nos commentaires :
L'avis du COI
met en évidence :
1°) que la ligne classique n'est pas saturée
2°) que la construction de la LGV Bordeaux-Dax n'est
pas envisageable avant ... un horizon lointain.
Ce sont là les points que l'association TGM a toujours soutenu lors des réunions auxquelles elle a participé ; un agent de SNCF Réseau soutenant l'inverse et prétendant qu'il fallait attendre la mise en service de la LGV Bordeaux-Dax pour arrêter les TER en gare de Talence Médoquine ; la Région Nord-Aquitaine suivant la position de cet agent.
Ce sont là les points que l'association TGM a toujours soutenu lors des réunions auxquelles elle a participé ; un agent de SNCF Réseau soutenant l'inverse et prétendant qu'il fallait attendre la mise en service de la LGV Bordeaux-Dax pour arrêter les TER en gare de Talence Médoquine ; la Région Nord-Aquitaine suivant la position de cet agent.
a) La fréquentation
de la ligne Bordeaux-Dax par jour et par sens
Parcours
|
TGV
|
TER
|
Fret et
autres
|
TOTAL
|
Bordeaux à Talence-Médoquine au km 4
|
6 (1)
|
52
|
14
|
72
|
Talence à bifurcation de Lamothe au km 42
|
6 (1)
|
39
|
14
|
59
|
Bifurcation de Lamothe à Morcenx
|
6 (1)
|
14
|
14
|
34
|
Morcenx à Dax
|
6 (1)
|
7
|
14
|
27
|
(1) 7 dans l’autre sens
|
Cette fréquentation est très inférieure à celle de
la ligne Bordeaux-Coutras sur laquelle une centaine de trains chaque jour par
sens ont circulé pendant des années dont une trentaine de TGV, 50 TER et
une vingtaine de trains fret alors que les règles d'espacement entre les
trains sont les mêmes qu'entre Bordeaux et Dax.
b) La
vitesse-limite de la ligne Bordeaux-Dax est
actuellement de 160 km/h et pourrait être portée à 200 km/h et même à 220
km/h moyennant la suppression des quelques passages à niveau, ce qui
donnerait un temps de parcours équivalent à celui du projet de LGV qui allonge
de plus de 30 km la distance entre Bordeaux et Dax. A quoi cela servirait de
rouler à 320 km/h en empruntant une LGV si c'est pour mettre le même temps que
par la ligne classique modernisée. Je rappelle que le 28-3-1955, la locomotive
CC 7107 d'Alsthom battait le record du monde de vitesse en roulant à 331 km/h
entre Facture et Morcenx. Le lendemain, la BB 9004 de Jeumont-Schneider égalait
ce record sur le même parcours. Ce parcours avait été choisi parce qu’il
possédait la plus longue ligne droite du réseau national : 46 km entre Lamothe et Labouheyre (même les
LGV n'ont pas d'aussi longues lignes droites) ; c'est encore pour cela que les
essais du prototype du TGV y ont été effectués avec des pointes à 318
km/h. La suppression des passages à niveau et la modernisation de la ligne
coûteraient bien moins que la construction d'une ligne nouvelle.
c) Même si l'avis du COI démontre que le préalable
imposé par la Région Nouvelle-Aquitaine d'attendre la mise en service de la LGV
Bordeaux-Dax pour arrêter les TER à Talence n'est pas justifié, il n'en reste
pas moins vrai que c'est toujours le Président de la Région Nouvelle Aquitaine
qui décidera de créer ou non cet arrêt. Croire que l'avis du COI a profondément
changé les choses, c'est oublier toutes les mauvaises causes inventées
pour ne pas arrêter les trains à Talence. L'étude nouvelle demandée par
Bordeaux-Métropole pour prouver une nouvelle fois la faisabilité de cet
arrêt sera un élément supplémentaire. Il ne faut pas oublier, par exemple,
que la Région a aussi toujours soutenu qu'il n'y avait plus un seul sillon
disponible sur cette ligne alors que la création d'un arrêt n'entraîne pas la
création d'un sillon ; la Région a tellement répété d'autres balivernes
sorties par SNCF Réseau qu’on doit se demander s'il y a, de sa
part, une volonté de nuire au projet talençais.
Germain Suys
Lien vers le rapport du COI :
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