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jeudi 14 juin 2018

PRÉSENTATION DU PÔLE MULTIMODAL DE TALENCE MÉDOQUINE

En conseil communal du 18 octobre 2012, je présentais un projet de pôle multimodal  pour Talence Médoquine. Ce projet prévoyait notamment l'arrêt des TER des 2 lignes Bordeaux-Le Verdon et Bordeaux-Hendaye et la correspondance avec la Liane 8 empruntant le pont de la Mission Haut-Brion.
Le 2 juin 2018, l'association Talence Gare Multimodale a installé sur le pont de la Mission du Haut Brion à Talence, au-dessus des voies SNCF plusieurs panneaux pour informer les citoyens sur les installations de ce futur pôle multimodal.
Les citoyens ont ainsi découvert :
a) les installations ferroviaires avalisées par SNCF Réseau (étude mars 2015)
b) les installations proposées par le cabinet CREHAM pour faciliter l'intermodalité
c) les renseignements complémentaires fournis par l'association sur la circulation des TER, sur les gares desservies, sur le coût de différents projets, sur l'ordre de priorité des projets, etc.
Voici l'essentiel des informations fournies:
1) LES INSTALLATIONS FERROVIAIRES (voir plan ci-dessous)
Création de 3 quais voyageurs reliés au pont de la Mission Haut Brion par escalier et ascenseur :
- le quai n°1 dessert la voie des TER Bordeaux vers Arcachon, Bayonne, Pau, Mont-de Marsan.
- le quai n°2 dessert à la fois la voie des TER venant d'Arcachon, Bayonne, Pau et Mont de Marsan et la voie des TER Bordeaux-Le Verdon avec possibilité de correspondance sur le même quai.
- le quai n°3 dessert la voie des TER Le Verdon-Bordeaux.
Chaque quai dispose d'abri de quai avec sièges, de l'éclairage, de la signalétique, de la sonorisation, de l'information voyageurs par écran.
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2) LES INSTALLATIONS DU PÔLE (voir plan ci-dessous)
Ces installations seront réalisées par la Métropole.
a) dans l'ancienne cour fret de la gare de Talence Médoquine
- création d'un parking automobiles de 62 places dont 2 places pour personnes à mobilité réduite, 2 pour taxis, 4 pour Citiz, 4 pour Bluecub.
- création d'un parking vélo avec abri. 
L'accès à ces 2 parkings est prévu par l'avenue de la gare.
La sortie est prévue, comme actuellement par la rue Lafon.
Je regrette personnellement que la proposition de mettre l'avenue de la gare à double sens a été rejetée par l'ancien maire de Talence.
b) sur le pont de la Mission Haut Brion
- création d'un arrêt /station pour TCSP, bus et cars 
- création d'une station V CUB+ 
- création d'un emplacement pour bus en attente.

c) des aménagements cyclables sont prévus pour parvenir au parking


3) LA DESSERTE FERROVIAIRE
AINSI, DEPUIS MARS 2015, LE DÉCIDEUR EN MATIÈRE DE TRANSPORTS RÉGIONAUX, LA RÉGION NOUVELLE AQUITAINE, CONNAÎT LES INSTALLATIONS NÉCESSAIRES POUR ARRÊTER LES TER A TALENCE MÉDOQUINE.
POURTANT DEPUIS MARS 2015 LE DOSSIER DORT. 3 ANS PERDUS. POURQUOI ?
TALENCE EST UN CAS UNIQUE EN FRANCE

Talence, ville de plus de 40 000 habitants avec un Centre Universitaire, située sur 2 lignes de chemin de fer sur lesquelles passent journellement 101 TER et  AUCUN TER NE S'Y ARRÊTE.
a) La ligne PRINCIPALE  Bx-Irun 78 TER
La desserte journalière  est constituée de :
- 25 allers-retours Bordeaux-Arcachon, la ligne la plus fréquentée de la Région Nouvelle Aquitaine 
-  7 allers-retours Bordeaux-Mont de Marsan
-  7 allers-retours Bordeaux-Dax (Hendaye et Pau)

33 points d'arrêt desservis directement dont les plus fréquentés sont :  

- Arcachon, Biganos-Facture, Gujan-Mestras, La Teste

- Mont de Marsan, Morcenx

- Dax, Pau , Bayonne, Biarritz, Hendaye, Saint-Jean de Luz, Orthez





Hors métropole, les TER de la ligne Bordeaux-Hendaye desservent des communes qui totalisent 392 888 habitants.
b) la ligne du Médoc 23 TER seulement
La desserte journalière  est constituée de :
- 4 allers-retours Bordeaux-Le Verdon 
- 5 allers-retours Bordeaux-Lesparre 
- 1 aller-retour  Bordeaux- Pauillac
- 1 aller-retour Bordeaux- Macau
- 1 aller Bordeaux-Lesparre
14  points d'arrêt desservis directement.
L’arrêt le plus fréquenté est Lesparre.
23 TER seulement et sans possibilité  de créer d'autres TER sauf à supprimer les TER Pessac-Macau très peu fréquentés.

Depuis la fermeture de la gare de Bordeaux-Ravezies en septembre 2012, la fréquentation de la ligne n'a fait que dégringoler et la chute s'est encore accentuée avec la mise en service en décembre 2016 des navettes Pessac-Macau et la suppression de 3 allers-retours Bordeaux-Macau. 


Hors métropole, les TER de la ligne du Médoc desservent des communes qui totalisent           28 726 habitants


Il y a plus de voyageurs par jour dans la seule gare de Gujan-Mestras que dans tous les TER de la ligne du Médoc.

Conclusion sur la desserte ferroviaire : 

Il n'a échappé à personne que l'intérêt général est d'arrêter les TER de la ligne Bordeaux-Hendaye, plus nombreux, plus fréquentés, plus attractifs

Germain Suys Président de l'Association TGM 



 



mardi 24 avril 2018

COMMENT LE PROJET DU TRIANGLE DES ÉCHOPPES A ÉTÉ VALIDÉ ?

La 1ère étape : l'enquête publique : Le projet de reconstitution du triangle des échoppes a fait l'objet du 12-11-2013 au 12-12-2013 d'une enquête publique. Le dossier d'enquête publique prévoyait la création d'une voie électrifiée de 1500 mètres entre la ligne de ceinture et la gare de Pessac afin d'améliorer l'accessibilité au pôle universitaire de Pessac depuis le Médoc et de créer 10 allers retours entre Pessac et Macau en conservant les dessertes TER entre les différentes gares du Médoc et la gare Saint Jean. Le dossier indiquait que, grâce au projet, la fréquentation de l'ensemble de la ligne passerait de 411 000 voyageurs en 2010 à 639 000 voyageurs en 2015. A l'issue de l'enquête publique, le commissaire-enquêteur consignait succinctement dans son rapport les 128 observations inscrites par le public dans les registres : 83 observations proposaient d'étudier une solution de bon sens tellement évidente : arrêter les TER à Talence Médoquine (cette ancienne gare où les TER médocains passent sans s'arrêter et qui est très proche du domaine universitaire de Talence-Pessac-Gradignan). Beaucoup demandaient d'effectuer une étude comparative des 2 projets avant de s'engager dans une dépense jugée inutile ; certains démontraient même que le projet pessacais allait à l'encontre de l'intérêt général. Négligeant la possibilité d'une étude comparative entre les 2 projets, le commissaire-enquêteur, sourd à la majorité des autres observations se déclarait favorable « en raison de l'intérêt général de l'opération sous réserves que RFF tienne ses engagements sur les questions de bruit ... »
La 2ème étape : la demande d'annulation de la déclaration de projet.
Le 29-7-2014 une requête était déposée au Tribunal Administratif de Bordeaux demandant l'annulation de la déclaration de projet.
Le 25-11-2014, le juge des référés, sans même examiner les motifs profonds exposés par les requérants, rejetait leur demande de suspendre les travaux en attendant le jugement sur le fond.
Le 3-3-2016, audience au TA : après avoir entendu les conclusions du rapporteur public et un autre requérant qui avait tenu à souligner les postes que j'avais occupés à la SNCF, le Président de la séance me donna la parole par un : « soyez bref » ce fut son seul « soyez bref » de toute la matinée. En moins de 5 minutes, j'exposais pourquoi le projet ne serait pas respecté et serait un échec. Le Président de séance donna ensuite la parole à l'avocat de la partie adverse qui prit tout son temps pour rappeler ce qu'il avait déjà écrit. Bien entendu, une note de synthèse en délibéré fut remise après l'audience.
Le 30-3-2016, le jugement  ne mentionnait même pas nos justifications  sur la baisse de fréquentation, sur la suppression de 8 TER entre Bordeaux et  Macau, sur les atteintes à l'environnement et le jugement concluait ainsi sa parodie de justice : « les inconvénients allégués par les requérants, en particulier au nom du gaspillage de l'argent public et de l'intérêt général des français ne sont pas de nature à excéder l'intérêt que présente l'opération et à lui retirer, par suite, son caractère d'intérêt général ».
Les requérants étaient condamnés à verser globalement 1200 € à celui qui a tout faux.
La 3ème étape : le bilan :  
Investissement : 25 M € pour l'infrastructure et 3,8 M € pour le matériel moteur
Déficit annuel d’exploitation : 1, 4 M € 
Fréquentation en 2010 : 411 000 ; annoncée par le projet dès la première année de mise en service : 639 000 ; selon ce qui m'a été avoué :228 000 
Problèmes environnementaux : les TER parcourent 116 952 km supplémentaires par an pour transporter 183 000 voyageurs en moins. RFF ne respecte pas les conclusions du commissaire-enquêteur en ce qui concerne le bruit.
Questions : Où est le caractère d'intérêt général de cette opération ? Sur tous les points le Tribunal Administratif s'est lourdement trompé. La 2ème question est : pourquoi un Tribunal Administratif ayant en sa possession tous les éléments pour prendre la bonne décision ne l'a-t-il pas prise ? 

Germain Suys

jeudi 5 avril 2018

FAUT-IL MAINTENIR UN TRAIN SANS VOYAGEURS ?

Dans le journal municipal de Pessac (voir ci-dessous), la majorité municipale s'interroge, à juste raison, s'il faut maintenir les dessertes ferroviaires Pessac-Macau. 
Comme les participants à la réunion en mairie de Pessac, j'ai entendu le représentant du Conseil Régional bredouiller les chiffres de fréquentation : « 2400 voyageurs PAR AN et une augmentation de fréquentation de 22% entre janvier et octobre 2017 ». Il n'a pas été possible d'en savoir plus malgré plusieurs relances. Il aurait pourtant été intéressant de connaître, d'une part le nombre de voyageurs en gare de Pessac selon les trains, selon les jours de la semaine, l'occupation des TER entre Pessac et Macau. Il apparaît, par ailleurs, que le seul renseignement fourni est, de plus, erroné, 2400 voyageurs par AN alors que 456 à 516 TER circulent entre Pessac et Macau chaque MOIS (sauf en juillet et août où il y en a moins de 400). Le chiffre communiqué correspond plutôt à une fréquentation mensuelle et non ANNUELLE des TER de la ligne. Une fréquentation d’environ 5 voyageurs par TER, sachant que les TER Pessac-Macau offrent 171 places assises, le taux d'occupation des TER est très, très faible puisque les voyageurs n'empruntent pas les TER sur l'ensemble du trajet.  
Sur le réseau SNCF, le triangle des échoppes cumule avec Oloron-Bedous deux tristes records : plus faible taux d'occupation des TER, coût d'investissement par voyageur transporté le plus élevé de la SNCF. Il est donc légitime que, vu les nuisances subies par les riverains de la gare de Pessac, les élus municipaux pessacais se posent la question du maintien de la desserte de Pessac par les TER de Macau, d'autant que la fréquentation de la ligne du Médoc a fortement chuté depuis la mise en service des navettes Pessac-Macau. Lors de la réunion du 28-2 2018,.le représentant du Conseil Régional a fait preuve de beaucoup d'humour en parlant d'une augmentation de la fréquentation de 22% de janvier à octobre 2017 : cela correspond à environ un voyageur de plus par TER et, compte tenu de cette très forte augmentation,  il  a demandé du temps pour que cette ligne fasse ses preuves ; il est vrai qu' avec ce rythme de progression, les TER seront remplis dans 100 ans par nos arrière-petits-enfants ; il  a même annoncé que, grâce à l'arrêt prochain des TER  Pessac-Macau au Bouscat, les pessacais pourront se rendre à l'aéroport de Mérignac en empruntant au Bouscat la ligne D du tram. Malheureusement, M. le Conseiller Régional, la ligne D du tram ne va pas à l'aéroport de Mérignac et donc l'espoir de voir la fréquentation augmentée tombe à l'eau. M. le Conseiller Régional connaît assez mal le tracé des lignes SNCF et de tram de la Métropole, mais il faut lui rendre justice : il avait annoncé à la réunion précédente que les transports n'étaient pas sa spécialité.

Germain Suys





samedi 3 mars 2018

2° RÉUNION DU 28-02-18 AVEC LE MAIRE DE PESSAC

Voici ‌2  excellents articles de Sud-Ouest  qui soulignent les difficultés de la SNCF à rattraper les erreurs d'une étude environnementale insuffisante ; malgré l'insistance de Monsieur le Maire et des riverains, le représentant de la Région NA a refusé catégoriquement de communiquer le nombre de voyageurs empruntant les TER Pessac-Macau; en 2011, la ligne du Médoc desservie par 30 TER a transporté 411 000 voyageurs; en 2017, la fréquentation cumulée de la ligne du Médoc et de son appendice pessacais n'est plus que de 228 000 voyageurs, conséquence notamment de la suppression de 4 allers-retours Bordeaux-Macau, de décalages d'horaires, etc. liées à la création des Pessac-Macau ;           le Maire de Pessac a raison de lancer une alerte car  pour cette nouvelle desserte, 25 M€ ont été investis  et elle entraîne un déficit annuel d'exploitation de 1,4 M €, pour perdre de la clientèle. Dans l'intérêt général, il est urgent d'agir et de trouver rapidement une solution pour faire revenir les voyageurs perdus.      Germain Suys


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vendredi 16 février 2018

LIGNE PAU-BEDOUS-CANFRANC, UNE CONSTRUCTION INUTILE ET COÛTEUSE

La reconstruction de la ligne à voie unique entre Bedous et Canfranc distants de 33 km a pour objectif de relier Pau à Saragosse par trains de voyageurs et par trains de fret.
Plusieurs études ont estimé le coût de cette reconstruction entre 430 et 630 M €.
Cette reconstruction doit s'accompagner de la remise en état et de la mise à écartement européen des voies espagnoles entre Canfranc et Saragosse (201km). 
Selon l'étude que le Président de la Région Nord Aquitaine a été enjoint de transmettre par décision du Tribunal Administratif aux opposants à cette réalisation, le nombre de circulations voyageurs (16) serait inchangé; 8 circulations seraient prolongées jusque Saragosse, 6 de ces circulations s'arrêteraient à Etsaut et Urdos; l'étude en conclut que la fréquentation annuelle de la ligne sur le territoire français augmenterait de 100 000 voyageurs soit l'équivalent de la fréquentation actuelle des 16 circulations de la ligne Pau-Oloron-Bedous. Totalement irréaliste !!
La fréquentation des 4 TER allers-retours entre Oloron et Bedous n’est pas supérieure à celle des bus qui assuraient le même service autrefois : il en sera donc de même dans le cas visé.
Même lorsque la ligne via Canfranc existait, le fret ferroviaire entre la France et l'Espagne était acheminé à plus de 98% par les axes atlantique (Hendaye/Irun) et méditerranéen (Cerbère/Port Bou) ; les opérateurs ferroviaires ont abandonné l'acheminement du fret via la ligne transpyrénéenne de La Tour de Carol alors que l'infrastructure existe. Pourquoi ? Parce que le coût de la tonne transportée est beaucoup plus élevé que par les axes classiques.
Le fret de Saragosse et du sud de l'Espagne parcourt 112 km de plus s'il passe par Canfranc et Pau emprunte des lignes à fortes pentes réduisant à la fois le tonnage, la vitesse et la longueur des trains, parcourt 227 km en voie unique avec des points de croisement très espacés (33 km pour Bedous-Canfranc, ce qui réduit le débit de la ligne ; il faut donc davantage d'engins traction, de personnel et la rotation des wagons est moins bonne.
De plus le fer n'est compétitif que sur des parcours supérieurs à 600 km et il n'existe plus aucune gare fret de Pau compris à Canfranc.
En 2013 RFF avait estimé le trafic fret annuel à 30 000 tonnes et c'était très optimiste, compte tenu que le coût de la tonne transportée est au moins 2 fois plus cher par Canfranc que par Hendaye et que les conditions de transport par Hendaye s'amélioreront avec la mise en service en 2020 de l'Y basque.
Il est plus que probable que si la ligne est reconstruite entre Bedous et Canfranc, elle n'acheminera que le seul trafic nécessaire à l'entretien de la ligne ferroviaire.
En conclusion, la reconstruction de la ligne entre Bedous et Canfranc serait un gaspillage d'argent public sans aucun intérêt pour les populations concernées.

C'est quand même très étonnant que le Président de Région se retrouve en contradiction avec deux rapports officiels successifs : le rapport DURON, puis le rapport SPINETTA.

Germain Suys Ingénieur SNCF en retraite.




2 ÉCHECS FLAGRANTS

Malgré les échecs flagrants des 2 réouvertures de ligne ferroviaire Pessac-Macau et Oloron-Bedous, la Région Nouvelle-Aquitaine récidive en voulant rouvrir Bedous-Canfranc (+ de 400 M €) ; mêmes méthodes avec annonces de fréquentation surestimée. Alors que la Région n'ouvre pas Talence qui a un vrai potentiel et n'investit pas pour entretenir les lignes en exploitation. Que vont devenir ces lignes ? Sacrifiées pour Bedous-Canfranc ?

lundi 12 février 2018

LE PROJET DE LGV BX-DAX REPORTÉ A 2038. POURQUOI ? SES CONSÉQUENCES

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), chargé de classer les grands projets nationaux d’infrastructures ferroviaires et routières, a donné, dans son rapport du 18 janvier 2018, l’avis suivant concernant le projet de construction de la LGV entre Bordeaux et Dax :
« (Page 87) L’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être considérée à plus longue échéance. Certains membres du Conseil se sont interrogés sur la possibilité d’obtenir moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne classique quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre. Dans tous les cas, le Conseil considère que l’infrastructure nouvelle ici ne serait justifiable que par la saturation de la ligne existante, notamment pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui et ne semble pas envisageable avant un horizon lointain. Il recommande de ne pas inscrire de financement pour cette opération mais de sécuriser le tracé prévu et de réexaminer la situation lors de la prochaine révision de la programmation....
(Page 88) L’aménagement de la ligne nouvelle Bordeaux-Dax à partir de 2038 pour l’ensemble des scénarios.
(Page 200) S’agissant de la liaison nouvelle Bordeaux-Hendaye, les conditions de saturation qui sous-tendent sa réalisation et qui sont très fortement dépendantes de l’économie espagnole et de son recours au transport ferroviaire, ne devraient pas justifier un engagement des travaux avant 2030…
Dans ce contexte, la commission retient dans le scénario n°2, en premières priorités, la réalisation de la section Bordeaux-Toulouse et place en secondes priorités la section Bordeaux-Espagne. Toutefois, la commission considérant qu’elle ne peut être entièrement affirmative sur le moment à partir duquel il sera nécessaire d’engager les travaux de cette dernière section, elle a prévu une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux... »

Nos commentaires :

L'avis du COI met en évidence :
1°) que la ligne classique n'est pas saturée 
2°) que la construction de la LGV Bordeaux-Dax n'est pas envisageable avant ... un horizon lointain.
Ce sont là les points que l'association TGM a toujours soutenu lors des réunions auxquelles elle a participé ; un agent de SNCF Réseau soutenant l'inverse et prétendant qu'il fallait attendre la mise en service de la LGV Bordeaux-Dax pour arrêter les TER en gare de Talence Médoquine ; la Région Nord-Aquitaine suivant la position de cet agent.
a) La fréquentation de la ligne Bordeaux-Dax par jour et par sens

Parcours
TGV
TER
Fret et autres
TOTAL
Bordeaux à Talence-Médoquine au km 4
6 (1)
52
14
72
Talence à bifurcation de Lamothe au km 42
6 (1)
39
14
59
Bifurcation de Lamothe à Morcenx
6 (1)
14
14
34
Morcenx à Dax
6 (1)
7
14
27
(1) 7 dans l’autre sens





Cette fréquentation est très inférieure à celle de la ligne Bordeaux-Coutras sur laquelle une centaine de trains chaque jour par sens ont circulé pendant des années dont une trentaine de TGV, 50 TER et une vingtaine de trains fret alors que les règles d'espacement entre les trains sont les mêmes qu'entre Bordeaux et Dax.
b) La vitesse-limite de la ligne Bordeaux-Dax est actuellement de 160 km/h et pourrait être portée à 200 km/h et même à 220 km/h moyennant la suppression des quelques passages à niveau, ce qui donnerait un temps de parcours équivalent à celui du projet de LGV qui allonge de plus de 30 km la distance entre Bordeaux et Dax. A quoi cela servirait de rouler à 320 km/h en empruntant une LGV si c'est pour mettre le même temps que par la ligne classique modernisée. Je rappelle que le 28-3-1955, la locomotive CC 7107 d'Alsthom battait le record du monde de vitesse en roulant à 331 km/h entre Facture et Morcenx. Le lendemain, la BB 9004 de Jeumont-Schneider égalait ce record sur le même parcours. Ce parcours avait été choisi parce qu’il possédait la plus longue ligne droite du réseau national :  46 km entre Lamothe et Labouheyre (même les LGV n'ont pas d'aussi longues lignes droites) ; c'est encore pour cela que les essais du prototype du TGV y ont été effectués avec des pointes à 318 km/h. La suppression des passages à niveau et la modernisation de la ligne coûteraient bien moins que la construction d'une ligne nouvelle.

c) Même si l'avis du COI démontre que le préalable imposé par la Région Nouvelle-Aquitaine d'attendre la mise en service de la LGV Bordeaux-Dax pour arrêter les TER à Talence n'est pas justifié, il n'en reste pas moins vrai que c'est toujours le Président de la Région Nouvelle Aquitaine qui décidera de créer ou non cet arrêt. Croire que l'avis du COI a profondément changé les choses, c'est oublier toutes les mauvaises causes inventées pour ne pas arrêter les trains à Talence. L'étude nouvelle demandée par Bordeaux-Métropole pour prouver une nouvelle fois la faisabilité de cet arrêt sera un élément supplémentaire. Il ne faut pas oublier, par exemple, que la Région a aussi toujours soutenu qu'il n'y avait plus un seul sillon disponible sur cette ligne alors que la création d'un arrêt n'entraîne pas la création d'un sillon ; la Région a tellement répété d'autres balivernes sorties par SNCF Réseau qu’on doit se demander s'il y a, de sa part, une volonté de nuire au projet talençais.
Germain Suys
Lien vers le rapport du COI :
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf