Comment cette
fermeture a supprimé tout espoir d’augmenter le nombre de trains
sur la ligne de ceinture
sur la ligne de ceinture
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Lors de sa mise en service le 1-4-1968 la gare de Bordeaux-Ravezies
avait été conçue pour être à la fois gare terminus des TER de la ligne de
ceinture et des TER de la ligne du Médoc.
Suite à la décision commune prise par l'Autorité
Organisatrice des Transports ferroviaires régionaux, la Région Aquitaine, et par Réseau Ferré de France,
la gare de Ravezies a été fermée le 26 août 2012.
Le 27 août 2012, les 4 allers-retours Ravezies-Macau étaient
prolongés et devenaient 4 allers-retours Bordeaux-Saint-Jean-Macau. La
fermeture de Ravezies avait été décidée pour faire place aux travaux préparatoires
du « Tram-Train du Médoc ».
LA FERMETURE DE RAVEZIES SIGNIFIAIT QUE LA LIGNE DE CEINTURE N'AVAIT PLUS DE GARE TERMINUS.
LA FERMETURE DE RAVEZIES SIGNIFIAIT QUE LA LIGNE DE CEINTURE N'AVAIT PLUS DE GARE TERMINUS.
Les conséquences de cette fermeture devaient être
clairement expliquées par l'Autorité Organisatrice des Transports aux élus de
la Métropole ; cela ne semble pas avoir été le cas puisque le Président de
Bordeaux-Métropole a récemment demandé la réactivation de la voie de ceinture.
Dans le n°42 du journal de Bordeaux-Métropole, le Groupe Communistes et apparentés demande « d'améliorer le transport circulaire en utilisant mieux la ligne de ceinture ferroviaire et sa gare de la Médoquine ». le Groupe Europe Ecologie-Les Verts demande « la réouverture de lignes ferroviaires dont la ligne de ceinture reliant Le Bouscat, Caudéran, Mérignac-Arlac, Pessac et Bordeaux qui permettrait de relier ces villes en un temps record ».
Dans le n°42 du journal de Bordeaux-Métropole, le Groupe Communistes et apparentés demande « d'améliorer le transport circulaire en utilisant mieux la ligne de ceinture ferroviaire et sa gare de la Médoquine ». le Groupe Europe Ecologie-Les Verts demande « la réouverture de lignes ferroviaires dont la ligne de ceinture reliant Le Bouscat, Caudéran, Mérignac-Arlac, Pessac et Bordeaux qui permettrait de relier ces villes en un temps record ».
La situation est actuellement la suivante : parce que la ligne de ceinture n'a
plus de gare terminus les TER en provenance de Bordeaux et Pessac sont obligés
de poursuivre leur route jusqu'à la première gare de voie unique : Blanquefort
; depuis le 11-12-2016 sur ce tronçon de voie unique, 42 TER (18 pour Pessac et
24 pour Bordeaux-Saint -Jean) circulent et désormais ce tronçon de voie
unique est saturé. Avant le 11-12-2016, 30 TER reliaient
Bordeaux-Saint-Jean au Médoc ; le Président de la Région voulant que 18 TER
circulent entre Pessac et Macau, la saturation de la voie unique a entraîné la
suppression de 6 relations entre Bordeaux-Saint-Jean et le Médoc.
En gare de Bordeaux, la fréquentation des TER de la
ligne est nettement supérieure à celle en gare de Pessac ; par ailleurs en
gare de Pessac, arrivent des voyageurs qui veulent aller à Bordeaux : ces
voyageurs regrettent ce passage obligé par Pessac. Il est évident que
l'attractivité de la gare de Pessac n'est pas comparable à celle de
Bordeaux-Saint-Jean qui offre un choix de correspondances bien plus étendu que Pessac.
Il est fortement dommage que, lors de l’étude du
tracé du prétendu Tram-Train du Médoc, l’Autorité Organisatrice des transports
ferroviaires Régionaux n’ait pas été en mesure de comprendre l’intérêt de
conserver la gare de Ravezies pour la desserte de la ligne de ceinture. De
nombreux élus, venant d’horizons très différents ne peuvent que regretter cette
erreur d’appréciation.
Germain
Suys
3 commentaires:
Quelques réflexions sur votre analyse :
Dans tous les cas, la gare de Ravezies était condamnée à terme. Gare de rebroussement excentrée, elle n’aboutit à rien, ne permet pas un prolongement de la voie et arrive dans un quartier en mutation où sa place n’a pas d’avenir dans le schéma urbain global. Là où tout a été raté est dans la prolongation de la ligne de Ceinture jusqu’à la station de tramway de Cracovie. Il y avait possibilité de reprendre les anciennes emprises ferroviaires et de faire un terminus à Cracovie, voire aller plus loin jusqu’au pont Chaban-Delmas et prolonger jusqu’à Cenon et Lormont en reprenant également les emprises existantes et à l’abandon par la SNCF. A la place, l’on a préféré prolonger la ligne de tramway jusqu’à Blanquefort en parallèle de la ligne du Médoc : une aberration que seule la France s’est faire. Mais tout n’est pas perdu, il est toujours possible de reprendre les emprises de la SNCF de la Vache et de prolonger jusqu’à Cracovie en empiétant sur le parc qui longe la rue Durin de Bruges. Tout cela à condition que Métropole, Conseil Régional et SNCF Réseau se parlent, ce qui n’est pas une mince affaire.
L’on pourrait ainsi complètement dissocier les circulations ligne de Ceinture jusqu’à Pessac et ligne du Médoc avec arrêt à Blanquefort, Bruges et Arlac, les dessertes de Caudéran-Mérignac, Pessac et de la future halte du Bouscat Ste Germaine se faisant avec des correspondances judicieuses à Arlac. La ligne de ceinture deviendrait alors une véritable ligne urbaine cadencée aux 20 minutes reliant tout l’ouest bordelais. Tout ceci bien évidemment, à la condition que Métropole, Conseil Régional et SNCF Réseau se concertent. Malheureusement, SNCF Réseau est toujours dans une logique d’abroger les lignes UIC7 à 9, pour que celles-ci ne tombent pas à la concurrence en 2023, concurrence qui serait susceptible de réussir là où la SNCF échoue. Donc SNCF Réseau préfèrera faire Bedous – Canfranc financé avec l’argent de la Région et sans avenir car ne sera jamais prise par la concurrence, plutôt que de développer les lignes du Médoc et de Ceinture qui ont de l’avenir mais susceptibles d’être exploitées par la concurrence. Voyez ce que Transdev a fait du réseau du Harz en Allemagne : un véritable succès dans une région pourtant peu peuplée.
Pour revenir à la ligne de Ceinture et à la liaison Macau – Pessac, celle-ci est réalisée et malgré son fiasco particulièrement en pleine journée, il faudra vivre avec. J’étais encore seul à partir de Pessac mercredi 30 janvier à 13h01 et l’ASCT était tout content d’avoir enfin une personne après une matinée certainement bien morne. Cependant, elle rassemble de plus en plus de monde le matin, une trentaine de personnes à l’arrivée à 08h12 à Pessac, sachant que le tiers, voire la moitié des usagers reprennent directement le TER Arcachon – Bdx vers St Jean à 08h19, usagers qui sont effectivement furieux de cette situation ubuesque pour eux. Cette ligne a effectivement été réalisée en dépit du bon sens, il aurait fallu la raccorder aux voies de Bdx – Hendaye et prolonger jusqu’à Gazinet - Cestas où la voie de garage aurait pu lui être allouée, ce qui au passage aurait éviter 45 minutes de stationnement bruyant en thermique pour les riverains. De l’autre côté, son terminus naturel est à Cracovie, comme je l’ai démontré précédemment, et non à Macau où elle stationne en pleine voie ! Pourquoi cette voie, il ne faut pas s’en cacher, pour seulement 5 millions d’euros, SNCF Réseau a torpillé toute velléité de rouvrir Talence-Médoquine. Sa position est compréhensible, votre schéma simpliste de faire arrêter les trains dans cette gare, là ou les quais existent déjà est absolument inacceptable pour la SNCF : cela signifierait de bloquer des circulations à un endroit où les trains roulent à 140 – 160km/h et ceci à 3km de St Jean. Ce serait la certitude de diminuer la robustesse et donc d’accumuler les retards à St Jean : la SNCF n’a pas besoin de cela.
Je vois cependant une lueur d’espoir. Le rapport du COI publié cette semaine enterre, sans le dire ouvertement, la LGV Bdx – Dax et reparle du développement de la ligne classique Bdx – Hendaye. L’on connaît déjà les investissements dont a besoin cette ligne : troisième voie de St Jean à Gazinet – Cestas, IPCS de Gazinet – Cestas à Morcenx, RVB partiel, ré-électrification en 25kV, ERTMS. Avec de tels investissements, il est envisageable de faire rouler les circulations à 200km/h, voire 250km/h. Cela signifie également des travaux lourds dans la trouée de Talence avec suppression des murs en pente par des murs en U, reprises de tous les ponts et expropriations partielles. Dans cette optique, la gare de Talence – Médoquine aurait toute sa place avec un quai dédié car les circulations Bdx – Arcachon qui s’y arrêteraient pourraient être dissociées des circulations directes pour Hendaye, Tarbes et MdM. Resterait à traiter le cas de la bifurcation de la Médoquine vers la ligne de Ceinture, je ne pense pas qu’une bifurcation telle que l’actuelle soit acceptable dans un tel schéma, il faudrait plutôt envisager soit une quatrième voie depuis St Jean, soit un saut de mouton avec, dans tous les cas, des travaux lourds et coûteux.
Quoi qu’il en soit, ce ne sont pas les communistes et les écologistes qui seront moteur pour un tel scénario, bien au contraire, puisqu’ils font plus office de repoussoirs que d’agrégateurs de talents. De tels investissements ne peuvent être réalisés que sous l’égide de SNCF Réseau entourés de politiques sensés et pragmatiques : seules les dimensions d’économie, de pertinence, de pragmatismes et de robustesse doivent conduire un tel projet. Avec le rapport de la COI, la balle est dans le camp de SNCF Réseau, saura t’elle la saisir ?
Cordialement
Apart HM
Bonjour ,monsieur l'anonyme
vos 2 commentaires appellent les rectifications suivantes:
1°) Avant sa fermeture en 2012 la gare de Ravezies était desservie par 30 TER par la ligne C du tram, par les bus des lignes 9,32,46, par les cars 704,705,706 disposait d'un parc-relais de 389 places de stationnement.Aujourd'hui combien de pôles multimodaux sont aussi bien desservis? Avec 690 voyageurs/jour Ravezies était la gare la plus fréquentée de la ligne devant Bordeaux-Saint-Jean(582 voyageurs)La station tramway de Ravezies est une des plus fréquentées de la métropole. Depuis la fermeture de Ravezies , les médocains sont obligés de changer de mode de transport à Blanquefort et leur temps de trajet est plus long : les trams roulent moins vite que les TER et sont moins fréquents à Blanquefort qu'à Ravezies. Pour les usagers médocains des TER le bilan est négatif et explique la chute de fréquentation des TER.
2°)La ligne de ceinture ouverte au trafic voyageurs le 14-3-1921 reliait la gare de Bordeaux-Saint-Jean à celle de Bordeaux -Saint-Louis qui se trouvait au 155 cours Saint-Louis à Bordeaux. Cette gare a été rachetée par la Sté Leclerc qui en a fait une supérette. De 1921 à 1968 les trains rejoignaient la gare de Bordeaux-Saint-Louis en traversant la place Ravezies. Le 1-4-2018 les voies ont été coupées au droit de la place Ravezies et la gare de Ravezies a été ouverte au service. Ainsi la ligne de ceinture voyageurs n'a jamais été à Cracovie. Par contre, à proximité de La Vache , une bifurcation permettait aux trains de fret de rejoindre le triage de Bordeaux-Docks. Cette voi traversait l'Allée de Boutaut à Cracovie; le passage à niveau a d'abord été remplacé par le pont de Cracovie puis après fermeture du triage ,dépose des voies et du pont de Cracovie , la plateforme de l'ancienne voie fret a été utilisée pour le prolongement de la ligne de tramway entre Cracovie et La Vache.
3°)Comme vous j'ai constaté le peu de fréquentation à Pessac des TER Pessac-Macau et que le TER le plus fréquenté est celui de 8h13 une trentaine de voyageurs dont un tiers pour Bordeaux et qui prennent le TER de 8 h19 pour Bordeaux quand le TER de 8h13 n'a pas plus de 5 minutes de retard sinon ils sont coincés à Pessac. Si, au lieu de construire le triangle des échoppes la Région avait arrêté les TER à Talence tous les voyageurs auraient été satisfaits.
4°) Le Président de Région avait envisagé de raccorder la voie du triangle aux voies de la ligne Bordeaux-Hendaye; heureusement le coût de ce raccordement (11 M€) l'a fait reculer; comme vous l'avez constaté il ya très peu de voyageurs qui arrivent à Pessac et parmi ces très rares voyageurs ,le voyageur en direction de Gazinet c'est vraiment l'oiseau rare. L'idée de ce raccordement est donc très mauvaise.
5°)Que le COI est rejeté l'idée de construction d'une LGV entre Bordeaux et Dax relève du bon sens pour 2 raisons a) la ligne classique est loin d'être saturée b) la ligne classique possède l'essentiel des caractéristiques pour être parcourue à 220 kmh ( en 1955 le record du monde de vitesse de 331 kmh y a été établi) et le temps de parcours sera le même que par la LGV envisagée au trajet beaucoup plus long. A votre place ,je n'insisterai pas sur ce qu'il faudrait faire sur la ligne classique car vous méconnaissez totalement le sujet.
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